Sistema de navegació ADF / NDB

El sistema de navegació ADF / NDB és un dels sistemes de navegació aèria més antics que encara es fan servir actualment. Funciona a partir del concepte de navegació de ràdio més senzill: un transmissor de ràdio terrestre (el NDB) envia un senyal omnidireccional que rep una antena de bucle d’avió. El resultat és un instrument de la cabina (ADF) que mostra la posició de l’aeronau en relació amb una estació de NDB, cosa que permet que un pilot "domicili" a una estació o rastregi un curs des d’una estació.

Component ADF

El cercador de direcció automàtica (ADF) és l’instrument de la cabina que mostra la direcció relativa del pilot. Els instruments de cercador automàtic de direccions reben ones de ràdio de baixa i mitjana freqüència de les estacions terrestres, incloses balises no direccionals, balises del sistema d'aterratge de l'instrument i fins i tot poden rebre emissores de ràdio comercials.

L’ADF rep senyals de ràdio amb dues antenes: una antena de bucle i una antena de sentit. L’antena de bucle determina la força del senyal que rep de l’estació terrestre per determinar la direcció de l’estació i l’antena de sentit determina si l’avió es mou cap a l’estació.

Component NDB

La balisa no direccional (NDB) és una estació terrestre que emet un senyal constant en totes les direccions, també coneguda com a balisa omnidireccional. Un senyal NDB operat a una freqüència entre 190-535 KHz no ofereix informació sobre la direcció del senyal, només la força.

Les estacions NDB es classifiquen en quatre grups basant-se en el rang de balises (en milles nàutiques): localitzador de brúixola - 15, Homing mitjà - 25, Homing - 50 i Homing alt - 75. Les senyals es mouen per terra, seguint la curvatura de la Terra.

Errors ADF / NDB

Els avions que volen a prop del sòl i les estacions de NDB obtindran un senyal fiable, tot i que el senyal encara és susceptible a errors:

• Error de la ionosfera: Específicament durant els períodes de posta de sol i de sortida del sol, la ionosfera reflecteix les senyals de NDB cap a la Terra, causant fluctuacions de l’agulla ADF.
• Interferència elèctrica: A les zones d’alta activitat elèctrica, com ara una tempesta, l’agulla ADF es desviarà cap a la font d’activitat elèctrica, provocant lectures errònies.
• Errors del terreny: Les muntanyes o els penya-segats inclinats poden provocar flexions o reflexions de senyals. El pilot no hauria de tenir en compte les lectures errònies en aquestes àrees.
• Error bancari: Quan un avió es troba al seu torn, la posició de l’antena de bucle queda compromesa, fent que l’instrument de l’ADF quedi fora de balança.

Ús pràctic

Els pilots han considerat que el sistema ADF / NDB és fiable per determinar la posició, però per a un instrument senzill, un ADF pot ser molt complicat d'utilitzar. Per començar, un pilot selecciona i identifica la freqüència adequada per a l’estació NDB al selector d’ADF.

L’instrument d’ADF és normalment un indicador de suport de targetes fixes amb una fletxa que apunta a la direcció del far. El seguiment cap a una estació NDB d’un avió es pot realitzar mitjançant "homing", que és simplement apuntar l’avió en la direcció de la fletxa.

Amb les condicions del vent a altituds, el mètode de recorregut de vegades produeix una línia recta a l'estació. En comptes d'això, crea més d'un patró d'arc, fent que el "homing" sigui un mètode poc eficaç, sobretot a llargues distàncies.

En comptes d’anar a casa, els pilots se'ls ensenya a "rastrejar" a una estació utilitzant angles de correcció del vent i càlculs relatius. Si un pilot es dirigeix ​​directament a l'estació, la fletxa apuntarà a la part superior de l'indicador de rodament, a 0 graus. Aquí és on es posa complicat: mentre que l’indicador de rodatge apunta a 0 graus, l’encapçalament real de l’avió sol ser diferent. Un pilot ha de comprendre les diferències entre el rodament relatiu, el coixinet magnètic i el capçal magnètic per utilitzar correctament el sistema ADF.

A més de calcular constantment els nous encapçalaments magnètics basats en el relatiu i / o el suport magnètic, si introduïm la sincronització a l'equació, per exemple, es vol calcular el temps en ruta.

Aquí és on molts pilots queden enrere. Una cosa és calcular els encapçalaments magnètics, però el càlcul de nous encapçalaments magnètics, tot i que compta amb el vent, la velocitat i el temps en ruta, pot suposar una gran càrrega de treball, especialment per a un pilot inicial.

A causa de la càrrega de treball associada al sistema ADF / NDB, molts pilots han deixat d’utilitzar-lo. Amb les noves tecnologies, com ara el GPS i el WAAS, tan fàcilment disponibles, el sistema ADF / NDB s’està convertint en una antiguitat i alguns ja s’han desmantellat per la FAA.