Jubilació a la vista per al Boeing 747, Airbus A380

Donald Trump ha famós renyar a Boeing pel cost estimat de la propera generació de les aeronaus Air Force One. Tant si la seva opinió canvia l'estratègia de Boeing encara no es veu. I encara que ni vosaltres ni jo anem a volar a Air Force One en breu, es produirà un canvi més significatiu a la indústria de les línies aèries que canviarà la forma en què viatja el públic i que ha passat gairebé desapercebut per a qualsevol persona fora de la indústria.

El Jet Jumbo va cap a fora

El transport per raig de quatre motors més recognoscible en la forma de l'èpica Boeing 747 s'està convertint en una relíquia ràpidament. La "Reina dels Cels" transmet la seva corona a una era més jove i més aviat dels avions.

Creat als anys seixanta

Concebut i creat a la dècada dels 60 per transportar els passatgers del món pels oceans i arreu del món, el Boeing 747 havia de ser el futur dels vols transoceànics de llarg recorregut. I durant gairebé 50 anys, ha fet exactament això. Amb la seva capacitat per transportar 500 passatgers sense parar a 7.000 milles (o 274.000 lliures de mercaderies més de 2.000 milles), el 747 va donar lloc a Boeing i la indústria aeroespacial dels Estats Units en un període important de la història: el període durant i després de la Guerra Freda.

El 1966 es van produir més de 80747. El 1991 el nombre havia augmentat a més de 120 quan el negoci de càrrega aèria va augmentar. Mentrestant, la indústria aeronàutica, tal i com sabíem, ja estava canviant. El sistema hub-and-spoke que va portar els passatgers a un punt central de desembarcament on es podia carregar a bord de les línies d'aviació gegants de quatre motors ja es feia complicat. Els passatgers sempre volen vols directes i, a mesura que els principals centres es tornen cada cop més congestionats, les companyies aèries van avançar cap a vols més directes des dels aeroports satèl·lit i les ciutats més petites: el servei millor proporcionat per avions bimotor com el 787 Dreamliner i l'Airbus A350.

I com que aquests avions bimotors eficients en combustible s’han aprovat per als ETOPs, estan servint a les rutes transoceàniques que eren el domini del 747. Boeing mai va produir fins a 80 747 avions i després de lliurar el 1500 als 747 al juny El 2014, la companyia va produir menys de 10 per any. Al gener de 2016, Boeing va anunciar que disminuiria la producció del 747 encara més, a tan sols sis per any.

Desplaçat pel Boeing 777

Avui, el 747 està sent desplaçat per versions més grans d’avions bimotor, com ara el Boeing 777, que ara s’estén per donar cabuda a més de 400 passatgers, amb versions encara més grans al tauler de dibuix i el Boeing 787 Dreamliner. Boeing diu que aviat podria interrompre la producció del 747, citant una baixa demanda de rutes internacionals i un lent creixement del mercat mundial de mercaderies.

El 747 no és l'únic jumbo jet al voltant. Almenys altres dos avions de quatre motors de passatgers han servit als mercats juntament amb el Boeing 747 durant el seu regnat i seguirem veient alguns d'ells a l'aire durant els propers anys. L'Airbus A340 va dominar el mercat de llarg recorregut abans que la certificació bimotor ETOPS es convertís en una cosa, i l'Airbus A380, que es creu que és la resposta del món als vols de llarga distància, també està al final del seu temps, tot i que els Emirats no els agradaria pensar en això. L'Airbus A340 té quatre motors, el que el fa immune a les restriccions ETOPs i, per tant, és una opció òbvia i popular per a les companyies aèries que operen vols de passatgers a l'estranger, però va ser reemplaçat ràpidament per avions bimotor nous i millorats.

El A340 va entrar en servei per primera vegada el 1993, però durant deu anys la companyia va perdre la majoria dels seus clients A340 al Boeing 777, un avió bimotor més recent i més eficient en combustible i amb totes les campanes i xiulets. Boeing va ser ràpidament capaç d’obtenir ETOPS 240 i més enllà per al 777 amb els seus motors més nous, convertint-lo en un substitut adequat de l’A340 i matant essencialment qualsevol oportunitat per a l’avió més antic. Aproximadament 227 avions A340 encara estaven en servei a partir de 2015, però la producció es va aturar el 2011.

Com l'A380 està canviant de l'aviació

L'A380 també ha estat víctima de canvis en el sector de l'aviació i en l'economia global. A més de la recessió econòmica mundial a principis dels anys 2000, l'A380 va enfrontar molts dolors de creixement. El moment per al desenvolupament de l'A380 no podia haver estat pitjor. Esquinçat pels retards en la producció, es va introduir el 2005, més tard del previst i després dels atacs terroristes contra el World Trade Center a Nova York el 11 de setembre de 2001, que va fer que la indústria aeronàutica de tot el món hagués produït una disminució significativa dels viatges aeris. i una recessió global.

A més, el recentment dissenyat jumbo jet de dos pisos va trobar diversos dolors de creixement com ara defectes de disseny i desafiaments en infraestructures aeroportuàries. Això, de la mateixa manera que el sistema de transport aeri va començar a evolucionar per incloure avions bimotor més eficients com els A350, 777 i 787, més companyies de baix cost i una disminució de les rutes de concentració a favor de punts a rutes puntuals. Amb una competència de gamma i una millor eficiència, aquestes noves aeronaus van consumir ràpidament qualsevol monopoli de ruta que l'A380 pogués tenir.

Afegiu-hi un descens dels factors de càrrega generals i no és estrany que les companyies aèries comencin a descarregar l'A380 i cancel·lin les comandes pendents. Airbus va planejar originalment produir 45 A380 per any. La producció va arribar al màxim el 2013 als 42 i ha caigut de forma precipitada, ja que només es van produir dos avions el 2015.

Airbus Confiant-se en Emirates

Avui, Airbus confia a Emirates per a gairebé la meitat de les vendes del seu A380 (Emirates va ordenar 142 d’ells) i Boeing confia en el mercat de càrrega aèria per mantenir vius el 747. A l'octubre de 2016, UPS va ordenar 14 avions 747-8, i el potencial de creixement encara existeix per a operadors de càrrega com UPS i FedEx, tenint en compte el creixement de compres a Internet i de grans empreses com Amazon.com. Els SAI i altres operadors de càrrega estan en forma sòlida per continuar el seu creixement, tot i que es preveu que el creixement sigui més lent del que s'esperava.

I British Airways pot haver retirat alguns dels seus 747, però també es compromet a mantenir al voltant de 40 si els 747 avions restants durant els propers 10 anys.

Amb UPS i British Airways els únics jugadors importants encara en el joc, quant de temps es mantindrà aquest avió emblemàtic?

747 Plans de jubilació

Al 2014, Delta Air Lines va anunciar que eliminaria la seva flota d’avions Boeing 747 el 2017. El 2016, l’aerolínia només operava nou 747. I a principis de 2016, United Airlines va anunciar de forma inesperada que la companyia acceleraria la jubilació dels 747 restants, i es preveu que el servei acabi completament el 2018. KLM va anunciar el 2015 que es retiraria la seva flota de 747, tot i que la companyia va dir pretenia estendre la jubilació dels seus últims 22 avions durant un llarg període de temps, fins i tot més enllà del 2020.

Singapore Airlines, Air France i Cathay Pacific, entre d'altres, també han anunciat 747 plans de jubilació. Alguns ja han retirat completament els seus 747.

Per a les companyies aèries, potser per als passatgers, i per al medi ambient, les aeronaus més eficients en termes de combustible i més respectuoses amb el medi ambient, juntament amb rutes més directes, són una progressió benvinguda. Així doncs, igual que els grans transatlàntics de l'antiguitat, les grans naus de palla del cel, que ofereixen gasos, ineficients, han vist el seu dia. És un temps agredolç per als que van veure que el Boeing 747 va guanyar fama, va ser testimoni de com va canviar els viatges aeris i l'economia global tal com ho sabíem, i ara ho veurà volar a la posta de sol.