Injecció de combustible: com es queden els pilots de combustible

A l'aviació, com en tantes altres coses, sovint es grata els caps de les causes dels accidents d’avió. Els pilots són humans, sí, però coses com el consum de combustible o volar al costat d’una muntanya només us fan preguntar què és el que pensen aquests humans en particular. Aquests tipus d’accidents són bastant comuns perquè el NTSB hagi emès avisos especials sobre ells, fins i tot distingint-los com a “àrees d’èmfasi especial” per a la formació de pilots. En el món de la formació de pilots, això significa que els instructors de vol dediquen més temps a aquests temes i que cada passeig amb un examinador designat per la FAA inclourà almenys un debat sobre el vol controlat cap al terreny i la gestió del combustible.

El 28 de novembre de 2016, un Avro RJ85 amb un equip de futbol brasiler es va estavellar a Colòmbia, matant a 71 persones. Les especulacions van sorgir immediatament després que l’avió es va estavellar a causa de la inanició del combustible i les preguntes acumulades. Com poden dos avions entrenats que volen junts sense combustible?

Els problemes mecànics són poc freqüents amb tota la redundància, i fins i tot en el cas d'una fuga de combustible, els pilots haurien d'haver-se adonat en el moment de volar l'avió a un aeroport proper. Des de les últimes transmissions radiofòniques fetes per la tripulació, sembla que no s'adonaven de la terrible situació de combustible. Potser mai no sabrem què va passar exactament amb el vol 2933 de LaMia, però ens deixa la pregunta: per què els pilots encara no tenen combustible?

En l’entrenament en vol, prestem especial atenció a aquestes àrees d’èmfasi especials, i fem èmfasi que els estudiants que queden sense combustible succeeix massa sovint perquè algú es senti còmode amb la idea que mai no quedaran sense combustible. Sempre fem doble control i triple control de combustible, parlant dels motius pels quals alguns pilots es queden sense combustible i examinant la presa de decisions pel que fa a la gestió del combustible, les parades de combustible, els aeroports alternatius i les reserves de combustible.

I llavors hi ha llistes de control. Quan revisem l’avió en un entrenament de vol, una de les primeres coses que un pilot s’ensenya a comprovar és el nivell de combustible (sobretot perquè si necessitem més combustible, podem trucar al camió de combustible al principi o planificar més temps per aturar-vos al Bombes autoservei a la sortida, però també - clarament - per assegurar-nos que tenim prou per completar el vol.) Amb dos pilots a l'avió, se'ls ensenya als dos pilots per comprovar els indicadors de combustible i després comprovar visualment si hi ha combustible. assegureu-vos que hi ha, de fet, la quantitat adequada de combustible i que la quantitat coincideixi amb els indicadors de combustible.

(Es coneix que els mesuradors de combustible de les aeronaus generals de l'aviació són menys que exactes la major part del temps.) A més d'aquestes comprovacions inicials, hi ha una llista de comprovació prèvia que requereix que el pilot comprovi la quantitat de combustible i desa una mostra de combustible els tancs per assegurar-se que no estan contaminats. I durant un vol, la llista de comprovació de creuers i la llista de comprovació de descens solen demanar que es canviï el combustible o el dipòsit de combustible.

El nostre procés de planificació de vol, quan es fa correctament, hauria d’incloure una aproximació a la planificació del combustible, incloent-hi la quantitat de combustible inicial, l’ajust de l’energia i la combustió de combustible coincident per a cada fase del vol. I per llei, hem de portar més que suficient combustible per arribar al nostre destí, així com un aeroport alternatiu quan sigui necessari, a més d’un addicional de 30 o 45 minuts de combustible per a vols de dia i de nit, respectivament.

Finalment, en moltes aeronaus, hi ha, de fet, indicadors de combustible adequats, indicadors de flux de combustible i fins i tot llums anunciadors "LOW FUEL" al panell de la majoria dels avions.

Per què, després de tota la planificació, les llistes de verificació, la seguretat del sistema i l’èmfasi en la gestió del combustible, els pilots simplement queden sense combustible? Bé, com totes les coses que semblen simples des de l’exterior, resulta que no és tan simple.

El consum de combustible en avions passa per diverses raons, la majoria dels quals són simplement un error humà.

Planificació incorrecta

La planificació incorrecta és probablement l’excusa més gran per quedar-se sense combustible. I fins i tot després del fet, el pilot rarament reconeix que la seva planificació era incompleta o simplement equivocada, perquè, en la seva ment, feien tot el que sabien fer per planejar, però la "sort" estava en contra d'ells. Hi ha moltes persones que tenen mala sort, però hi ha més persones que no planegen bé. O potser no planifiquen gens. Potser només han tingut sempre la quantitat de combustible i de sort per fer-los segurs que el combustible no s’esgotarà i que han estat mandrosos pel que fa a la planificació de vol en general.

O potser planifiquen el combustible adequadament per arribar al seu destí, però no planifiquen un suplement quan sigui necessari.

Gestió incorrecta del combustible

La mala gestió del combustible es produeix quan el pilot oblida canviar els dipòsits de combustible quan sigui necessari, o canvia al dipòsit de combustible equivocat, o simplement no controla la crema de combustible durant un vol. La major part del temps, el problema neix de la manca de comprensió del propi sistema de combustible.

Error computacional

Poques vegades un pilot farà un error de càlcul descarregat movent un lloc decimal o simplement interpreta un diagrama de combustible de manera incorrecta Si el consum de combustible previst és de 16,8 galons per hora i el pilot planeja el seu vol amb 1,68 galons per hora, serà clarament cremant més combustible del previst. La majoria de les vegades, el pilot o un altre membre de la tripulació, o fins i tot un ordinador, capta l’error en un moment prou aviat per evitar el desastre, però no sempre.

Una mala presa de decisions

La inanició de combustible és sovint un resultat directe de la mala presa de decisions en múltiples àrees del vol. Potser el pilot no va obtenir una sessió informativa sobre el temps adequada i no va notar un vent fort. O bé no estableix la configuració adequada de la potència i controla la taxa de cremada de combustible. Després d’unes hores de vol, el temps de destinació es deteriora i la nit cau, però el pilot decideix intentar fer una aproximació a l’aeroport, tallant les reserves de combustible que puguin haver estat allà i no deixant cap combustible addicional per a un enfocament perdut. o una volta o una diversió posterior.

I tot i que pot adonar-se que té poca potència de combustible, no pot demanar ajuda a l’ATC i es bloqueja a la pista.

No declarar una emergència quan sorgeix una situació de baix consum

Potser a causa de l'orgull sol, els pilots sovint dubten a declarar una emergència. I quan l’emergència no es deu a una altra cosa que una planificació deficient, probablement és difícil que un pilot admeti als controladors de trànsit aeri que no té combustible. Però no hi ha cap raó no declarar una emergència en una situació de baix consum, sobretot si hi ha altres factors com el mal temps, un pilot sense experiència o la manca de familiaritat amb els voltants. Se sap que els pilots es queden sense combustible intentant esbrinar on es troben després de perdre's o desorientar-se i negar-se a admetre-la i demanar ajuda a l'ATC.

Endevinar o suposar

Sembla una cosa que ningú mai farà quan hi hagi avions, però el nombre d'accidents de combustible demostra que molts pilots endevinen la quantitat de combustible dels tancs abans de desenganxar-se o assumir que l’última persona que va volar l’aerona la va omplir, o suposeu-ho, perquè poden veure que el combustible s’enfonsa al dipòsit en algun lloc allà baix, perquè hi hagi prou per arribar on vagin. I alguns pilots endevinen el percentatge de cremada de combustible, pensant que no poden ser tan allunyats, però amb el temps i la distància, o amb un vent fort o un altre poder, acaben molt lluny.

Endevinar o suposar que sembla que només altres persones són prou bojos com per fer-ho, però passa més del que pensem.

Distraccions

En el passat, hi ha hagut accidents d’avió en què els pilots van permetre que es produís un esdeveniment de manca de combustible mentre estava preocupat per alguna cosa més, com fixar un problema del tren d’aterratge o desorientar-se. El dit s'aplica aquí: aviateu-vos, navegueu, comuniqueu-ho - en aquest ordre. La resolució de problemes o permetre's distreure's amb altres persones o esdeveniments pot conduir a la fixació d'aquest problema o esdeveniment en particular i pot provocar que el pilot desconegui completament altres aspectes importants del vol, com la gestió del combustible.

No fer plans per a desviacions del pla

Els pilots que mai no planifiquen res més que el seu únic pla A solen trobar-se en problemes quan el Pla A es torna malament.Els pilots haurien de planificar el pitjor i esperar el millor en lloc de planificar el millor i comptar amb ell per treballar. Un pilot que mai pensa que no passarà res dolent no tindrà un pla quan passi alguna cosa dolenta. Si no es planifiquen les desviacions, es pot produir fam de combustible si aquestes desviacions requereixen més combustible del previst inicialment. La percepció d'un pilot sovint és diferent de la realitat, i assumint que tot anirà d'acord amb el pla és un error enorme.

Problema o fracàs mecànic?

Molt poques vegades, hi ha realment una fuga de combustible o un problema amb el sistema de combustible que pot provocar la inanició de combustible. En aquests casos, el reconeixement primerenc és clau per reconèixer i tractar el problema. Hi ha hagut accidents en avions en el passat on els pilots estan massa preocupats per altres coses, o massa distretats o simplement mandrosos, i no controlen la combustió real ni l'estat del sistema de combustible.